人类在长时间的工作中会感到疲倦和分心，这就是大多数驾驶事故发生的原因。这同时也是为什么这么多公司都在大力开发自动驾驶汽车(AV) 的原因。

远程操作平台必须具有独立于远程操作员技能的能力，这种能力被称为 ATAS（高级远程操作员辅助系统）。ATAS 最大限度上减少了远程操作员在任何驾驶情况下出现人为错误的可能性。但是它只能作为最后的手段。我们的首选方法是间接控制，也被称为“远程协助”。ATAS可以适应特定的外形、用例和操作设计域 (ODD)。

ATAS 集成了以下功能：

·车辆侧算法为车辆、乘员及其周围环境创建安全区域

·优先使用安全区以取代来自远程站的直接命令

·最大限度地利用车辆传感器收集的信息，包括 LiDAR、雷达和传感器融合

远程操作员可能会遇到两个重大的挑战：态势感知和操作不当的错误。车辆安全算法和驾驶辅助是缓解这些挑战的关键。

标准的高级驾驶辅助系统 (ADAS) 框架只能作为一个基点。安全的远程操作要求更多，尤其是能够取代从远程操作员接收到的命令。ATAS 提供有关车辆速度、方向和周围环境的清晰信息，以及远程操作员如何接收和感知信息的模型。

同样，旨在增强或辅助远程驾驶会话的功能需要额外的信息以及如何向远程驾驶员呈现此信息的模型。实时视频、音频和其他车辆和环境数据可以补充其他信息，以补偿与车内驾驶的体验差异。

在远程操作过程中，ATAS 会根据操作员的操作立即计算并可视化车辆路径的轨迹。车轮位置和车辆速度用于计算该轨迹。反过来，这会生成安全制动车辆所需的停止距离的图像。这种方法的灵感来自 Mobileye 的责任敏感安全和 Nvidia 的安全力场模型，其中自动驾驶汽车对其运动规划逻辑使用类似的计算。然而，这两种方法以及常见的 ADAS 系统都不足以应对遥操作过程中面临的特殊条件。

ATAS DT 充当安全缓冲器。了解周围风险的位置和DT的区域，可以判断车辆是否有碰撞风险。这会触发系统响应，在进行干预以防止碰撞的同时通知并协助驾驶员。DT 与即将到来的风险的这种并置是几乎所有 ATAS 变体的关键组成部分。

让我们举一个简单的例子来描述一下ATAS下前向避撞是如何工作的。

当车辆向前行驶时，ATAS 从车辆传感器堆栈中获取信息，不断监测车辆周围的障碍物或风险，就像 ADAS 风险检测一样。

DT是在车侧平台上根据操作者的指令（如转向、加速）和车辆当前状态计算得到的。然后将其转换为动态实时地图格式，并与障碍物或风险的位置重叠。

当系统检测到 DT 区域内的障碍物时，会自动激活防撞功能。无论操作员是怎样操作的，该系统都会触发车辆的制动器。虽然防撞系统取代了远程人类命令，但还应尽量减少系统干预的频率。

操作员站前屏幕上的 DT 覆盖是一种有用的工具，可让他们与 ATAS 系统进行通信和协调。为了协调准确和安全，系统必须针对网络延迟进行精确调整。

操作员界面具有两个警告指示器：

A. 碰撞避免 DT：显示车辆将触发碰撞避免的距离，以使操作员的期望与车辆进行干预时的实际操作保持一致。为确保准确性，站端 DT 会根据视频馈送的玻璃到玻璃延迟进行调整。

B. 碰撞警告 DT：显示操作员应该开始制动以防止碰撞的距离。这不仅包括对视频延迟的预先调整，还包括运营商的反应时间。

避免正面碰撞可能是最简单的一个功能，但它并不是唯一的功能。

远程控制开车已经是一件非常不容易的事情了，增加延迟和基于摄像头的态势感知会使其变得更加困难。通常，远程操作员都会选择间接控制方法。所以ATAS 必将成为远程驾驶的关键任务。