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文章探讨了日本物流行业面临的司机短缺问题，以及这一挑战如何刺激仓库自动化和自动叉车技术的创新和竞争。三菱物捷士等日本叉车制造商报告称，仓库经营者对自动驾驶叉车的需求正在增加，尽管其价格远高于传统叉车。这一转变部分是由于即将实施的更严格的加班规定，预计将进一步加剧物流行业的劳动力短缺。自动驾驶叉车技术，包括360度激光扫描和高级传感器，允许叉车独立操作并高效完成任务。此外，计算机视觉和机器学习技术的发展有望解决诸如货物定位和精准搬运等挑战。

同时，随着中国制造商在自动驾驶和仓库自动化技术方面的迅速发展，日本公司感受到了紧迫感，并寻求创新以保持竞争力。中国的 VisionNav Robotics、Standard Robots 和 Multiway Robotics 等初创公司展示了他们在自动化技术方面的快速进步。作为回应，日本企业开始与初创公司合作，开发新的自动化解决方案，以应对劳动力短缺问题，并提高物流效率和安全性。这标志着中日在物流自动化和自动叉车技术领域的竞争正变得日益激烈。

近日，日本叉车制造商三菱物捷士（Mitsubishi Logisnext）的一位工程师表示他收到了越来越多的仓库经营者关于自动驾驶车型的咨询，尽管这些车型的价格比传统车型高出好几倍。这些客户说，他们有叉车，但找不到驾驶员。

一般中型叉车的售价约为 200 万日元（约合 1.33 万美元），而无人驾驶叉车的售价高达 1,500 万日元，其中还包括在工厂内安装网络基础设施的费用。三菱物捷士的产品开发人员 Masafumi Monchi 说，仓库经营者过去曾对高昂的价格望而却步，但现在他们认为值得考虑。

"我们的一些客户非常担心所谓的'2024 年问题。“Monchi 说，"2024 年问题 "指的是从 4 月 1 日开始日本将更严格地执行加班规定。东京希望促进工作与生活的平衡，但预计此举将加剧物流业本已严重的劳动力短缺问题。"

一些人认为这种短缺是一颗定时炸弹。日本政府估计，更严格的执法将导致今年全国卡车运输能力短缺 14%，到 2030 年将短缺 34%。随着叉车司机工作时间的减少，仓库必须更高效地处理货物，以避免司机等待。

自动驾驶叉车在日本西部滋贺县的这家工厂组装。工程师们正在努力让它们变得更便宜，这样销量就会增长。 （摄影：小部满）

三菱物捷士 的自动驾驶叉车可 360 度全方位发射红外线激光，并接收其反射光以检查其在工厂内的位置，同时还可使用其他传感器检测任何挡路物体。人类操作员坐在控制室里，下达搬运货物的命令。多达 20 辆自动驾驶叉车独立工作，各自确定路线，避免与其他叉车相撞。该公司已经改进了传感技术，足以让自动驾驶叉车以与普通配备人员的叉车相同的速度行驶。

三菱物捷士还计划开发一种可以利用计算机视觉和机器学习技术升降货物的叉车，就像自动驾驶汽车一样。目前的系统需要仓库操作员在仓库各处安装传感器反射器来引导叉车，因此成本很高。

将叉车送至卡车泊位取货是另一个问题。驾驶员从来不会以毫米级的精度停放卡车，也不会以如此精确的精度放置货物。叉车需要根据卡车和货物的位置进行调整。由于计算机视觉的精确度不如传感器系统，因此还需要进一步开发。但工程师们表示，只要日本人口持续下降，自动化将是唯一的出路。这项潜在的技术将减轻人们的工作量，使作业更接近计划。它还能解决卡车司机经常需要在仓库等待数小时却没有工资的问题。

2024 年的问题只是全球加速向自主技术转变的最新进展。在美国，由于高通胀和劳动力成本上升，过去几年人们对仓库自动化的兴趣激增。早在 2024 年问题出现之前，日本就已经意识到需要解决劳动力短缺问题。

其中一个原因是，从事卡车司机或叉车操作员职业的人越来越少。要操作叉车，持有驾驶执照的人需要参加一天的讲座，并进行三天的驾驶和操作练习。但要学会在迷宫般的仓库中穿梭，在不撞到人或损坏商品的情况下拿起和放置物品，则需要多年的练习。

2022 年完成叉车执照课程的人数与 2008 年的近期峰值相比下降了 22%。

日本劳动部的数据显示，涉及叉车的事故和死亡人数一直居高不下，原因是经验丰富的操作员退休后，留下了经验不足的年轻驾驶员。

缺乏经验的操作员被认为更容易引发事故，例如将叉子插入货物而不是托盘，从而损坏商品。他们还可能在运输过程中掉落货物或撞到墙或人。事故发生率高会使操作叉车的工作变得更加没有吸引力。

自动驾驶技术被视为应对这些挑战的答案。其他日本公司也将自动化和更好地利用有限的劳动力视为克服这些挑战的方法。

丰田汽车集团旗下的丰田工业公司（Toyota Industries）是世界上最大的叉车制造商，它正在竞相开发一种自动驾驶叉车，这种叉车可以从抵达仓库的卡车上装卸货物。

日本电气集团 NEC 开发了一种计算机系统，可以加装到叉车上，使其实现自动驾驶。该公司计划向包括三菱 Logisnext 在内的许多叉车运营商提供该系统。NEC 还在开发一种计算机系统，使客户公司能够集中卡车运力信息，从而更有效地利用运力。

东芝公司为物流设施开发了一种计算机系统，可在屏幕上跟踪卡车及其货物。该系统可让司机通过智能手机等方式在线报告和索取服务报酬。

技术公司 Hacobu 与索尼以及三井不动产和大和房屋工业等仓库运营商合作，为抵达物流设施的卡车及其货物提供报到服务。松下与美国物流公司 Penske Logistics 也开发了类似的系统。松下表示，该解决方案实现了自动门管理，减少了错误。

三菱物捷士总裁 Yuichi Mano 正试图将这家拥有 86 年历史的叉车制造商转变为一家灵活的科技公司。 （摄影：小部满）

这一活动热潮还表明，日本公司对中国自动驾驶叉车和其他自动仓储车辆进入日本有一种紧迫感。

去年 9 月，参加物流贸易展（ Logis-Tech Tokyo 2023） 的日本参观者惊讶地发现，中国参展商越来越多。其中许多参展商展示了包括无人驾驶叉车在内的自动驾驶车辆。该展会过去一直由日本公司主导。

一位组织者说："中国公司的参展数量每年都在增加。"

另一位组织者说，中国制造商在自动驾驶汽车方面的产品远远多于日本同行。"日本和中国公司都在 2018 年左右开始开发自动驾驶技术。但中国在产品开发方面要快得多。"这位组织者说。

中国的主要企业包括 VisionNav Robotics、Standard Robots 和 Multiway Robotics。这些初创公司在叉车市场上的发展速度让许多日本公司认为，与规模更大的传统中国同行相比，它们正在成为更强大的对手。

日本公司开始模仿这些初创企业的运作方式。

例如，三菱物捷士与东京的一家初创公司 Rapyuta Robotics 合作。这两家公司开发了一种由三菱制造的叉车，配备了 Rapyuta 提供的计算机系统。三菱 Logisnext 还与日本初创公司 Regulus 合作开发了一款人工智能摄像头，用于检测叉车周围的人员。

三菱物捷士 64% 的股份归三菱重工所有，但其总裁 Yuichi Mano 强调，这家叉车制造商独立于母公司运营。

他说："如果我们试图自己做，就很难快速开发传感技术。速度是产品开发的关键。我们需要通过与外部合作伙伴合作来实现敏捷和快速。"