去年9月，无人驾驶出租车开始在江南区深夜运营。这项服务结合了初创公司SWM的驾驶技术和Kakao Mobility的平台，在试运营期间将免费提供。[图片：首尔市政府]

与中国武汉市中心已有400辆完全无人驾驶出租车运营不同，首尔几乎所有车辆仍只是徒有“自动驾驶”之名。今年以来，首尔麻浦区上岩洞的测试区内仅有一辆由自动驾驶初创公司Rideflux运营的无人驾驶车辆，且驾驶员座位一直空置。其余车辆必须载客才能出发，测试也只能在深夜进行。专家指出：“韩国的自动驾驶技术在三个方面存在不足：经验、系统和基础技术。”

韩国的自动驾驶技术并非一开始就落后。2016年2月，韩国颁布了《机动车管理法》的首次修订，其中包括自动驾驶车辆的法律定义和临时驾驶许可制度。政府早在2015年就提出要推动自动驾驶车辆的商业化，而学术界和产业界更早就对此表现出了兴趣。然而，截至上个月，近十年过去了，韩国道路上仅有471辆自动驾驶汽车。在此期间，韩国先后出台了《自动驾驶汽车商业化促进与支持法》（2019年）、《自动驾驶汽车监管创新路线图》（2021年）和《L4级自动驾驶汽车驾驶性能认证体系》（2024年），但完全无人驾驶汽车的实际上路进程却相当缓慢。

尽管有此意愿，且系统也在逐步改进，但由于自动驾驶车辆的驾驶经验和测试平台严重不足，商业化进程依然缓慢。驾驶数据是提升自动驾驶车辆性能的先决条件。然而，相关法律法规大多侧重于监管而非鼓励测试。因此，目前首尔仅有三辆无人驾驶出租车和27辆自动驾驶车辆（包括穿梭巴士）在运营。这些车辆不允许在测试区域行驶，也无法实际收取车费。

业内专家指出，阻碍驾驶数据积累的严格且模糊的制度必须得到改进。这些制度未能跟上技术发展的步伐。例如，规定车辆行驶速度超过10公里/小时必须配备安全员，以及禁止自动驾驶车辆进入儿童保护区等限制措施，都被认为是过于严苛的规定。韩国海洋大学人工智能教授申东勋表示：“安全固然重要，但实际道路上积累的数据对于技术发展至关重要。”

许多人认为，各部门之间的权力斗争进一步延缓了监管改革的进程。 2021年韩国政府启动自动驾驶技术研发创新项目时，新型车辆融合技术归产业通商资源部管辖，新型信息通信技术融合技术归科学技术信息通信部管辖，而自动驾驶服务则归国土交通部和国家警察厅管辖。各部门之间围绕车辆和交通网络连接相关技术标准的权力斗争也耗费了数年时间。一位业内人士指出：“这难道不是在争夺自动驾驶监管权吗？”“没有统一的指挥中心，就连做任何改变都难上加难。不仅是政府，就连汽车制造商、电信公司、IT和软件公司等行业都在争夺领导权和预算，而现实是，我们只是在浪费时间。”

结果，经过近十年的努力，韩国的自动驾驶技术已经显著落后于其他国家。在市场研究公司Guidehouse发布的2024年自动驾驶技术排名中，没有一家韩国公司进入前十。现代汽车集团旗下的Motional公司去年排名第五，今年则跌至第十五位。正因如此，业内人士纷纷表示：“留给韩国企业抓住这最后机会的时间已经不多了。”

专家指出，虽然中韩两国在安全意识上的差异需要加以考虑，但要跟上自动驾驶技术创新的步伐，就必须彻底改变以往“一切皆有可能，除了不可能的事”的保守监管理念。一位出行公司人士表示：“自动驾驶不仅仅是一个行业，它关乎移动数据主权、公共安全等诸多方面。我们需要与海外成熟企业合作，战略性地引进他们的技术，提升自身服务竞争力，并最终实现技术本土化。我们需要学习韩国过去在技术自主方面取得的成功经验。”其理念是，通过引进海外先进的自动驾驶汽车并积累运营经验，韩国可以先成为“快速追随者”，然后再参与未来的竞争。