虽然过去的一年对任何人来说都不正常，但Covid无疑在汽车行业留下了自己的印记。首先，在美国的销售额下降了一半左右，然后才有点回升。但今年，汽车业表示，Covid引发的芯片短缺将使全球销量减少600亿美元。

与此同时，波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）表示，欧洲和美国的销售额“最早要到2023年才会反弹到Covid之前的水平”。这将需要一种新的方法来制造车辆，很明显，电动汽车比内燃机汽车需要的零件要少得多，而且它们可以用制造内燃机汽车大约60%的工时来制造电动汽车，该行业正在为未来大量生产电动汽车（EV）制定计划。

在短时间内有很多变化。所有这些变化都与汽车制造商习惯于严格控制和管理的车型变化截然不同。

这就出现了一个问题：汽车工业如何应对顶级供应商的仓库内部以及汽车制造商自身内部的零件和组件运输？简而言之，一点也不差。在与这里的专家交谈之后，这实际上不足为奇。

很简单，汽车行业的工具箱中有很多工具。这些工具的范围从非常传统的链条和摩擦驱动输送机到AGV和搬运车以及现在的自动移动机器人（AMR），如何利用每一个都是一个很大的进展中的工作。

Seegrid产品副总裁Jeff Christensen解释说：“我们正处在一个自动化物流成为焦点的时代，汽车制造商并没有试图用大爆炸的方法来进行改进，而是专注于持续改进。而这一切都集中在自动化和软件的结合上，这些软件驱动并测量自动化以不断提高。”

自动化的力量

有趣的是，这里反复出现的词是灵活性。传统上，汽车生产并不是众传统意义上的。正如您想象的那样，灵活性有不同的形式。在某些情况下，需要更多工作流程选项；在其他情况下，这是一个减少的劳动问题；而且在越来越多的情况下，两者同时发生。

Bastian Solutions的区域经理David Musch解释说：“汽车厂的灵活性越强，就越能为每个人提供更多的帮助。”

GECOM Corp.最近发生的事情就是一个很好的例子。汽车零部件供应商位于印第安纳州格林斯堡的工厂需要改善空托盘和空桶的线边交付以及成品的外卖。目标是消除对人对拖拉车、搬运车和起重器的需求。

高级设计工业工程师Steven Lockhart说，他们消除了以前这些操作所需的73％的工时，同时改善了零件的移动性。现在，有五台F-3 Design（Nipper）的托盘搬运AGV完成了工作。

实际上，AGV具有所有可能的工作流程灵活性，它们由类似于AMR的下一代导航系统指导。这消除了AGV在汽车工厂中传统上使用的固定磁带或激光引导系统的需要，取而代之的是，这五辆汽车遵循工厂的数字地图，并依靠自然特征导航系统，该系统可根据需要将车辆从狭窄的8英尺宽的过道引导至生产线并返回，所有这些都在一个集中的监督控制和数据采集系统下。

Lockhart补充道：“这绝对是一个成功的项目，我们已经降低了目标员工人数，实现了两年的投资回报率，并且正在探索其他AGV可能性。” 

在这里，ROI（投资回报率）是个特别是有趣的点。正如St. Onge的Mike Noll所解释的那样，ROI在设备购买决策中仍然很重要，但总体上它的相对重要性已经发生了变化。他说：“回顾几年，ROI占讨论的90％，但是现在它仅占20％，其他收益包括运营效率和灵活性占另外80％。”

这一转变本身就提供了一个关键的洞察，当涉及到汽车工厂的移动部件和装配时，自动化方程式是如何演变的。

运输方式的转变

也就是说，GECOM在探索自动化可能性方面并非遥遥无期。

Daifuu America高级销售经理Kelsey Schell说：“在过去的六个月中，对AGV和AGC系统的需求比过去两年有所增加。与此同时，这并不意味着汽车的零件和组件运输会被AGV和AGC所淹没，或AMR，就此而言，一切都是循序渐进的。

链式输送机（包括动力输送机和自由输送机）以及使用滑板和滑道的摩擦驱动输送机仍然占据着油漆车间和装配线的主导地位。Schell认为这种情况不会很快改变。正在进行的转变是将AGV、AGC和AMR的零件和组件转移到生产线上交货，但即使是这些运输方式也只占当今所有运输材料处理设备的不到20%。托盘搬运车和牵引车继续被广泛使用。但是，推动力是在可能的情况下将其最小化。

正如Bastian的Musch解释的那样，关键点在于决策过程。一个是负荷的大小，以及设备在设施现有的占地面积内灵活、安全地重复地处理负荷的能力。另一个是该设施的排序和通讯系统能够指挥无人驾驶车辆的能力。第三个是维护团队。更准确地说，在购买之前，他们对这项技术有多熟悉。

根据Seegrid的Christensen的说法，生产车间中最受关注的三项活动是：在码头区按顺序进行的提货；从升降台和输送机上取货；最后，交给搬运工人。

Creform的销售副总裁Keith Soderlund解释说，当今运输业转移的一个例子是零件超市。这是大多数套件都是为装配线制造的，这些套件不仅必须正确而必须以正确的顺序高效地投入生产线。

Soderlund说，这就是AGV和AGC在越来越多的地方成为首选的运输方式的原因。通常，这是从超市到生产线再到生产线的300到500英尺的循环。满满的工具箱排到生产线上，空的工具箱返回超市。每辆车的可预测速度、可靠性和安全性相结合，使该应用成为自动化套件移动的理想选择。

MiR的美国东部销售总监Josh Cloer指出，虽然AGV已有数十年历史，但AMR是最近才出现的，移动机器人具有多种形状和尺寸，可以快速部署。

通常，移动机器人使用GECOM导航技术的变化将子组件带入生产线，这使他们能够自主操作，同时确保工人安全。固定装置通常建在AMR之上，使其成为移动工作站，同时又是零件运输的一种方式。

Cloer表示，AMR仍处于采用阶段的初期，但它们正在与AGV，AGC，牵引车甚至叉车同时使用。

雷蒙德iWarehouse gateway和全球远程信息处理技术总监John Rosenberger说。这有助于促进使用自动牵引机和牵引车，特别是在车间长期运输时。雷蒙德最新产品是能够自动行驶15000磅的视觉引导自动牵引车。

同时，Seegrid最近推出了一款自动叉车，用于托盘货物的移动和放置。视觉引导车辆可以将负载提升到离地面6英尺的高度，实现点对点的任务自动化。

转向电动汽车

如果所有这些还不足以改变汽车行业，那么向电动汽车的转移将创造更多。

实际上，AutoGuide移动机器人公司总裁兼首席执行官Rob Sullivan正是在这一点上看到了向自动化或自主运输模式发展的最有力举措。他表示，“电动汽车生产将提高灵活性。制造商将希望更频繁地更换工作单元，并希望从包括固定运输系统在内的固定资产转移出去，这将使配备移动机器人导航系统的AGV更具优势。

Musch回应了这些想法，他预计当前的集中式零件超市概念将发生很大变化，他预言将转向所谓的微型零件实现。他说，随着电动汽车的集中供应将消失，而零部件的履行则由许多专门针对少数几个零部件而不是很多零部件的本地管理。因此，他希望这将需要更大的灵活性和AMR的响应能力来保持装配线的运转。

正如Seegrid的Christensen最近所说，“如果你呆在河中的同一个地方，河水就会从你身边流过，你就会停滞不前。”这似乎正是汽车业在工厂运输零部件时最想避免的事情。

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